மரியாதைக்குரியவர்களே,வணக்கம்.
ஆம்னி பேருந்துகளின் விபத்து! அரசு பேருந்துகளின் நட்டம்!! ஏன்?
in தனியார்மயம் - தாராளமயம் - உலகமயம், தொழிலாளர்கள் by
வினவு, August 2, 2011
பொதுப்போக்குவரத்தை ஒழித்துவிட்டு தனியார் முதலாளிகளை ஊக்குவிக்கும் அரசின் நடைமுறையால் மக்கள் இழப்பது என்ன?
தனியார்மயமும் தாராளமயமும் மக்களை நாட்டின்
குறுக்கும் நெடுக்கும் வீசியெறிந்துக் கொண்டிருக்கும் நிலையில் மக்கள்
போக்குவரத்துக்கு பெருமளவு பேருந்தைத்தான் நாட வேண்டியிருக்கிறது.
கிட்டதட்ட மூன்று மாதங்களுக்கு முன்பாக முன்பதிவு செய்திருந்தால்
மட்டுமே தொடர்வண்டியில் இடம் நிச்சயம். மேலும், வேண்டிய நேரத்தில்
கிடைக்கின்றன, கொண்டு செல்கின்றன என்ற காரணங்களாலும் பேருந்துகளே
மக்களுக்கு பெருமளவு கை கொடுக்கின்றன. இதில் அரசுப் பேருந்துகள்
அதிகரிக்கப்படாமல் அதே எண்ணிக்கையிலிருந்தாலும் தனியார் பேருந்துகள், ஆம்னி
பேருந்துகள் நாளுக்கு நாள் அதிகரித்த வண்ணம் இருக்கின்றன.
அரசுப்பேருந்துகள் தனியார் பேருந்துகளைவிட சொகுசாகவும், வசதியாகவும்,
முக்கியமாக சரியான நேரத்துக்குக் சென்றுவிடும்படியாகவும் இருக்கின்றன
என்பதே பெருமளவு சொல்லப்படுகின்ற காரணங்களாக இருக்கின்றது. இதில் உண்மை
இல்லாமல் இல்லை.
இன்று எல்லா முக்கிய நகரங்களுக்கும் தனியார் பேருந்துகள்
இயக்கப்படுகின்றன. தனியார் பேருந்துகள், ஏசி, ஸ்லீப்பர் போன்ற வசதிகள்,
இணையத்தில் பதிவு செய்துக்கொளளும் வசதி, குடிநீர் பாட்டில்,
முகந்துடைத்துக் கொள்ள கைக்குட்டைகள் என்று வாடிக்கையாளர்களை பலவகைகளில்
ஈர்க்கின்றன. அதோடு, எவ்வளவு தொலைவாக இருந்தாலும் பயண நேரத்தை மிகக்குறுகிய
நேரத்தில் சென்னையிலிருந்து மதுரையையோ ஏன் கன்னியாகுமரியைக்கூட
எட்டிவிடுகின்றன இப்பேருந்துகள்.
சான்றாக, சென்னையிலிருந்து மதுரைக்கான சராசரி தூரம் 592 கிமீ என்றால்,
தனியார் பேருந்துகள் 7.30 மணிநேரத்துகுள்ளேயே சென்றடைகின்றன. மாறாக
அரசுப்பேருந்துகள் பத்து மணிநேரத்திலிருந்து 11 மணி நேரம் வரை
எடுத்துக்கொள்கின்றன.
எனில், தனியார் பேருந்துகளுக்கு மட்டும் எப்படி இது சாத்தியம்?
இந்தியாவில், சட்டப்படி நகர்ப்புறத்தில் சராசரி மணிக்கு 50 கிமீ
வேகமாகமும்,புறநகரில் சராசரியாக 80கிமீ வேகமும் செல்லலாம். ஆனால், இந்த
ஆம்னி பேருந்துகள் இவ்விதிகளை பின்பற்றுவதாக தெரியவில்லை. இதற்கு
அவ்வப்போது நிகழும் விபத்துகளே சாட்சி.
இப்பேருந்துகள் சராசரியாக, மணிக்கு 110 கிமீ மேல் அல்லது திடீரென்று
கட்டுக்குள் கொண்டுவரமுடியாத அளவு வேகத்தில்தான் தான் செல்கின்றன. அதோடு,
அரசுப் பேருந்துகளைவிட இதில் கட்டணமும் பலமடங்கு அதிகம். சராசரியாக,
900ரூபாயிலிருந்து ஆரம்பிக்கும் இக்கட்டணங்கள், பஸ்சைப் பொறுத்து
2000ரூபாய் வரையிலும் வசூலிக்கப்படுவதுண்டு.
நேரம், வசதி போன்ற காரணங்களால் தனியார் பேருந்துகளை மக்கள் பெருமளவு
விரும்புவதாகச் சொல்லப்பட்டாலும் தனியார் பேருந்துகளின் வருமானம் அதில்
பயணம் செய்பவர்களனால் மட்டுமல்ல பொருட்கள் ஏற்றிச்செல்லப்படுவதாலும்
வருகின்றது. சீட்டுக்குக் கீழாக இருக்கும் தளம் பொருட்களை வைக்கத்தான்
என்றாலும் முறைகேடாக பல்வேறு பொருட்களை வைத்து ஏற்றிச் செல்லப்படுகின்றன.
இதில், வேதிப்பொருட்கள், எளிதில் தீப்பற்றக்கூடிய பொருட்களும் அடங்கும்.
இப்படி அளவுக்கதிகமான பாரத்துடன், கட்டுக்கடங்காத வேகத்தில் பேருந்துகள்
ஓட்டிச் செல்லப்படும்போது விபத்துகள் ஏற்படும் வாய்ப்புகள் அதிகம். அதோடு,
ஒரு பேருந்துக்கு ஒரே டிரைவர் மற்றும் கிளீனர்தான் இருக்கின்றனர். தனியார்
பேருந்துகள் வந்த புதிதில் இரண்டு டிரைவர்கள் மாறி,மாறி ஓட்டுவதை
கண்டிருக்கலாம். தற்போது நிலைமை மாறிவிட்டது. எவ்வளவு நீண்ட தூர
பயணமென்றாலும்,ஒரு வண்டிக்கு ஒரே டிரைவர் மற்றும் ஒரு கிளீனர்தான்.
பெரும்பாலான தனியார் பேருந்து டிரைவர்களுக்கு போதுமான ஓய்வு இல்லாத
நிலையில்தான், தொடர்ந்து வண்டியோட்டிக்கொண்டு வருகிறார்கள். எப்படியும்
சொன்ன நேரத்திற்குள்ளாக இலக்கை அடைந்துவிட விரட்டிப்பிடித்து
ஓட்டுகிறார்கள். இதில் கொஞ்சம் அசந்தாலும் அது அடுத்தநாள்
செய்தியாகிவிடுகிறது. சமீபத்தில், வேலூருக்கு அருகில் நிகழ்ந்த பொள்ளாச்சி
பேருந்து விபத்து கூட இந்த காரணங்களை உள்ளடக்கியதுதான். கட்டணமும்
விபத்துக்கான சாத்தியங்களும் அதிகமென்றாலும் ஏன் தனியார் பேருந்துகளையே
நாடுகிறார்கள்?
முதலாவதாக, அரசுப்பேருந்துகள் இன்றைய தேவைக்கேற்றபடி எண்ணிக்கையில்
இல்லை என்பது ஒரு காரணம். சமயங்களில் சிறப்புப் பேருந்துகள்
இயக்கப்பட்டாலும் அவை மாற்றுப்பேருந்துகளே. அதன் இயக்கமும் சரியாக
இருப்பதில்லை. எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக தமிழக அரசுப்போக்குவரத்துக் கழகம்
நட்டத்தில் இயங்குவதாக அரசுத் தரப்பில் சொல்லப்படுவதும் நாம் அறிவோம்.
எனில் தனியார் பேருந்துகள் மட்டும் நாளுக்குநாள் வளர்ந்து வருவது
எங்ஙனம்? தமிழக அரசுப் போக்குவரத்துறை பயணித்த தனியார்மய பாதையை சற்றுப்
பார்ப்போம்.
2000-க்கு முன்புவரை தமிழகத்தில் மட்டும் 21 போக்குவரத்து கழகங்கள்
இருந்தன. இன்று அவற்றில் பல கழகங்கள் நாடு பயணித்த ‘முன்னேற்ற’ப்பாதையில்
காணாமல் போய்விட்டன. 2002-இல், சென்னையிலும் அதனை சுற்றியுள்ள
மாவட்டங்களிலும் ஓடிக்கொண்டிருந்த 12,905 பேருந்துகளில் 7,742 பேருந்துகளை
அன்றைய அம்மா அரசு திரும்பப் பெற்றுக்கொள்வதாக அறிவித்திருந்தது.
28 மாவட்டங்களில் பாதிக்குப்பாதியாக அரசுப் பேருந்துகளை குறைக்கப்
போவதாகவும், ட்ரிப்புகளையும் குறைக்கப் போவதாகவும் அவற்றை தனியாருக்கு
விடப்போவதாகவும் அறிவித்தது. இறுதியில் போக்குவரத்துத் துறையை தனியாருக்கு
விடப்போவதில்லை என்றும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ரூட்களை மட்டும் தனியாருக்கு
விடப் போவதாகவும் இதனால் ஊரகப் பகுதிகளுக்கு எந்த பாதிப்பும் இல்லையென்றும்
அறிவித்தார் ஜெயலலிதா.
அக்டோபர் 2001த்தில் போனஸ் கேட்டு வேலைநிறுத்தம் செய்த போக்குவரத்து
ஊழியர்களிடம் தனது உண்மையான முகத்தை காட்டியது ஜெயலலிதா அரசு. தீவிர
பொருளாதார சிக்கலில் இருப்பதாகவும் சென்ற ஆண்டைப் போல் போனசை
தரமுடியாதென்றும் கூறி ஊழியர்களின் வயிற்றில் அடித்தது. அதோடு, பயிற்சி
பெறாத டிரைவர்களையும் தனியார் பேருந்துகள், வேன்களையும் களமிறக்கியது.
வேறுவழியில்லாமல், போக்குவரத்துத் துறையினர் தங்கள் வேலைநிறுத்தத்தை வாபஸ்
பெற்றனர். இந்த தனியார் மயமாக்கத்தை எதிர்த்து பல எதிர்ப்புகள் கிளம்பியது
நினைவிருக்கலாம். உண்மையில், இதில் எந்த பொருளாதார சிக்கலும் இல்லை.
போக்குவரத்துத்துறையை தனியார்மயமாக்குதல் என்பது உலகவங்கி, மத்திய அரசு
மற்றும் அதன் தாராளமயமாக்கல் கொள்கையின் ஒரு அங்கமே. அதனை செயல்படுத்த
ஜெயலலிதா போக்குவரத்து ஊழியர்களின் வேலைநிறுத்தத்தை பயன்படுத்திக்கொண்டார்.
இன்றும் அதில் பெரிய மாற்றமில்லை. பல ஆண்டுகளாக புதிய ஊழியர்களை நியமனம்
செய்வதில்லை. பெரும்பாலோனார் ஒப்பந்த தொழிலாளர்களாகவே நீடிக்கின்றனர்.
அதோடு, போக்குவரத்து கழகங்களின் வளர்ச்சிக்கு எந்த நிதியும் கிடையாது. இது,
அரசே திட்டமிட்டு பொதுத்துறையை ஒழிக்கிறது என்பதையே காட்டுகிறது.
இந்த தனியார்மயமாக்கம் போக்குவரத்துத்துறை ஊழியர்களின்
குடும்பங்களையும், பொதுபோக்குவரத்தை நாடும் அன்றாடங்காய்ச்சிகளையும்தான்
பெருமளவு பாதிக்கிறது. பலருக்கு விஆர்எஸ் திட்டங்கள் கொடுத்தாலும் அது
நிரந்தர வேலை மற்றும் ஊதியம் ஆகாது. அது ஒரு ஆட்குறைப்பு நடவடிக்கை
மட்டுமே. அதோடு, இது பொதுமக்களை பாரதூரமாக பாதிக்கும் ஒரு நடவடிக்கை.
தோராயமாக, 25 லட்சம் பள்ளி/கல்லூரி மாணவர்கள் இலவச பஸ் பாஸ்களை
பயன்படுத்துகின்றனர். மேலும், மாற்றுத்திறனாளிகள் , உடல்நலக்குறைபாடு
உள்ளோர், வயதானவர்கள் என்று பலருக்கும் பேருந்தில் சலுகைகள் உண்டு. தனியார்
மயமாக்கல் இதனை பாதிப்பதோடு அவர்களுக்குள் இருக்கும் தொழில் முறை
போட்டியால் சாலை விபத்துகளையும் அதிகரிக்க காரணமாகிறது. தனியார் பேருந்து
முதலாளிகளுக்கு லாபம்தான் முக்கியமேயொழிய லாபமற்ற ரூட்களை தேர்ந்தெடுத்து
மக்களுக்கு சேவை செய்வது நோக்கமல்ல. அதோடு பேருந்து கட்டணங்களும்
அவ்வப்போது அதிகரிக்கும். போக்குவரத்துத்துறையை முற்றிலும் அரசே எடுத்து
நடத்தினால் நஷ்டம் வர வாய்ப்பே இல்லை.
தனியார்பேருந்து முதலாளிகள் வருடா வருடம் புதிய புதிய பேருந்துகளை சொகுசான பேருந்துகளை வாங்கிய வண்ணம் உள்ளனர். எப்படி?
எ.கா-ஆக, சென்னையிலிருந்து மதுரை செல்லும் ஒரு பேருந்தின் விவரம் கீழ்வருமாறு:
வரவு:
சராசரி இருக்கைகள்
34
சராசரி கட்டணம் ஒரு நபருக்கு
ரூ.600
ஒரு நாள் சராசரி வருமானம்
ரூ.20,400
சுமை ஏற்றுவதால் வருமானம் ஒரு நாளைக்கு
ரூ.10,000
சாராசரி நாள் வருமானம்
ரூ. 30,400
சராசரி மாத வருமானம்
ரூ.9,12,000
சராசரி ஆண்டு வருமானம்
ரூ.1,09,44,000
செலவு:
ஓட்டுநர் ஊதியம் ஒரு நாளைக்கு
ரூ.300
உதவியாளர் ஊதியம் ஒரு நாளைக்கு
ரூ.200
டீசல் செலவு
ரூ.5,100
பழுதுபார்க்கும் செலவு
ரூ.1,500
ஒரு நாள் சராசரி செலவு
ரூ.7,100
ஒரு மாத சராசரி செலவு
ரூ.2,13,000
ஒரு ஆண்டு சராசரி செலவு
ரூ.25,56,000
சராசரி பேருந்தின் மதிப்பு
ரூ.45,00,000
சராசரி பேருந்து பயண வரிச் செலவு
ரூ.20,00,000
சராசரி மொத்த செலவு
ரூ.90,56,000
சராசரி ஆண்டு லாபம் ரூ.18,88,000
ராஜஸ்தான், மத்தியப்பிரதேசம், ஆந்திரா போன்ற மாநிலங்களில் போக்குவரத்து
இதே போல் தனியாரிடம் விடப்பட்டது. அந்த மாநிலங்களில் என்ன நடந்தது என்பதை
எம்.கே தாமஸின் Urban Bus Transport in India: Half a Century’s Stride புத்தகத்தில்
அறியலாம். அரசாங்கத்தைவிட நல்ல சேவையை மக்களுக்கு அளிப்பதாக கூறி
தனியாரிடம் ஒப்படைத்தாலும் இம்முடிவு எவ்வளவு தவறானது என்பதை அவர்கள் ஒரு
கட்டத்தில் உணர்ந்தார்கள்.
தனியார்முதலாளிகள் லாபநோக்கோடு செயல்பட்டதில் பொதுமக்களின் பாதுகாப்பை
கண்டு கொள்ளவில்லை. இந்த மாநிலங்களில் மக்கள் போக்குவரத்துத் துறையை
அரசாங்கமே எடுத்து நடத்த வேண்டுமென்று வலியுறுத்தியதாக கூறுகிறார் அவர்.
எனில், தமிழ்நாட்டிலும் அது சாத்தியமே. போக்குவரத்து ஊழியர்களும்,
மக்களும் கரம் கோர்த்து போராடவேண்டிய தேவை இங்கு இருக்கிறது. அரசியலற்ற
தொழிற்சங்கங்களாக பிரிந்து அடித்துக்கொள்ளாமல் ஊழியர்கள் தங்கள் உரிமையை
மீட்டெடுக்கவேண்டும், அதோடு, மக்களும் தங்களது பொதுச்சொத்தை தனியாருக்கு
தாரைவார்க்கும் அரசாங்கத்தை தட்டிக் கேட்க வேண்டும். தனியார் பேருந்து
முதலாளிகள் தங்களது லாபத்துக்காக பொதுமக்களின் உயிரை பணயம் வைப்பதை
உணர்ந்து ஒன்றாக திரள வேண்டும்.
இந்த கோர விபத்துகளை, சுரண்டலை தடுக்க இது ஒன்றுதான் வழி.
அனைத்து வகை வாகன ஓட்டுநர்களுக்கான மதிப்புயர்வு விழா.
அனைவரையும் அன்புடன் வரவேற்கும் 
இந்தியாவில்
பெரும்பகுதி டீசல் விநியோகம் இந்தியன் ஆயில் கார்ப்பரேசன், பாரத்
பெட்ரோலியம், மற்றும் இந்துஸ்தான் பெட்ரோலியம் என்கிற மூன்று மத்திய
பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் மூலமாக மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகிறது. ஆனாலும்
கச்சா எண்ணெயை சுத்திகரித்து பயன்பாட்டிற்கான பெட்ரோலாகவும், டீசலாகவும்
மாற்றும் பணியில் 40 சதவீதம் (ரிபைனரிஸ்) ரிலையன்ஸ் அம்பானி குழுமத்திடம்
தான் உள்ளது. எனவே இன்றைய தாராளமயமாக்கல் சூழலில், ஓட்டுக்கட்சி அரசியல்
சூழலில் எரிபொருள் விலையை அடிக்கடி உயர்த்த வேண்டும் என ஆளும் கட்சியின்
கழுத்தில் கத்தியை வைப்பது இத்தகைய கார்ப்பரேட் பெரு முதலாளிகளே.