தி இந்து நாளிதழ் செய்தி...

மரியாதைக்குரியவர்களே 
                   வணக்கம். 
                        

              சாரதிகள் இந்தியா வலைப்பக்கத்திற்கு அனைவரையும் வரவேற்கிறோம்.பொருள் போக்குவரத்தில் சாரதிகளின் பணிச்சுமைகளும் அதன் விளைவாக ஏற்படும் பற்றாக்குறைகளும் வருங்காலத்தில் ஏற்படும் பிரச்சினைகளும்.பற்றி தி இந்து நாளிதழ் வெளியிட்டுள்ள செய்தி இது...கீழ்கண்ட செய்தியின் தமிழாக்கம் தி இந்து  தமிழ்  தினசரி நாளிதழ் 2014 பிப்ரவரி 5 ஆம் தேதி (வணிகம் பிரிவு) பதிப்பில்  சாலை பாதுகாப்பிற்குக் குரல் கொடுப்போம் என்ற தலைப்பில்  வெளிவந்துள்ளது.அதன் வெளியீட்டையும் கீழே பதிவு செய்துள்ளேன்...

               A driver can earn Rs 30,000 a month, but many are content with getting Rs 6,000 working in retail outlets as security guards or driving smaller vehicles.

The truck industry, which is the backbone of the transport sector and the economy, is in dire straits. There is enough cargo to carry but shortage of drivers has dealt a blow to this hugely unorganised industry, which mainly consists of single vehicle operators.

While there is no official data, nearly 20 lakh vehicles or 10 per cent of the total vehicle population are always idle across the country for want of drivers, say industry stakeholders. This sector provides direct employment to nearly 1.2 crore and indirectly up to 10 crore people.

Demand-supply gap

A visit to Red Hills truck terminal near Chennai, which is the biggest in this part of the State, paints a gloomy picture. There are over 100 vehicles lying idle for the want of drivers.

Five years ago cargo availability was the biggest concern for vehicle owners. However, today, driver shortage is the top-most concern for owners, including large fleet operators and single vehicle operators.

“Shortage of drivers is killing the industry,” said M.K. Janardanan of Okay Transport in Chennai. Nearly 10 per cent of vehicles are always idle, he said.

The truck industry is willing to pay higher salaries to drivers but there are no takers due to harsh working conditions, stakeholders said.

Often drivers are forced to be behind the wheels for over 15 hours a day as against the mandated 8 hours. There is a stigma in the society towards truck drivers. While bus and taxi drivers command respect in the society, truck drivers do not, said N.S. Sankar of Bharatswift Logistics Pvt Ltd.

He added that while in the past cleaners graduated to become drivers, today no one wants to become a cleaner either.

Five years ago, there was over-supply of drivers, who had to wait in queue for their turn to drive the vehicles. However, today the situation is starkly different, forcing many owners to take to the wheels themselves, says a worried S.P. Mohan, a major operator in Namakkal, the trucking hub of Tamil Nadu.

Bad working conditions

Further, spending months on the road, away from family, is another deterrent. “A driver can earn Rs 30,000 a month, but many are content with getting Rs 6,000 working in retail outlets as security guards or driving smaller vehicles,” says Mohan.

According to Srinath Manda, Program Manager, Transportation & Logistics Practice, Frost & Sullivan, the overall commercial vehicles industry sales in India have witnessed around 10 per cent compounded growth during financial years 2008 to 2013, and recorded a sales figure 7.93 lakh units during fiscal 2013.

Each commercial vehicle on the road requires an average 1.5 drivers, and considering the dwindling number of working age people choosing to become truck drivers, the demand-supply gap is bound to increase. This scenario is also limiting the growth plans of fleet operators (especially road cargo transporters).

Further, in some cases, it is leading to substitution of smaller vehicles with large-capacity vehicles so as to fulfil the increased volume transportation with existing human resources, he said.

Becoming owners

Manda is right. The emergence of small and light commercial vehicles, like Tata Ace, has led to a number of truck drivers becoming vehicle owners. K. Raghupathy in Triplicane, Chennai, is one such example. For the last 20 years, he used to stay away for months criss-crossing the National Highways driving the Taurus truck, often spending more than 15 hours a day on the move. In the bargain, he missed his family.

Raghupathy’s wife forced him to look at smaller vehicles and drive within the city. Today, he transports vegetables from Koyambedu wholesale market to retail vendors in and around his locality. “I earn just one-fourth of what I used to get as a truck driver. But, I am happy,” said Raghupathy.

There is another aspect to the driver shortage. Some of the large manufacturers have poached the regular drivers by paying hefty salaries for shuttling vehicles within the factories. As the vehicles are big (of around 30 tonnes multi-axle vehicles compared to the usual 16 tonnes single-axle Taurus), the salary is also high. In addition, they drive vehicles with air-conditioned cabins and the companies take care of their needs and also they have to work for just eight hours, said Sankar.

Surjit Arora, Research Analyst, Prabhudas Lilladher, added that with new trucks being equipped with better technology, existing drivers are finding the going tough since they are not accustomed to the new technology. Hence, companies like Tata and Ashok Leyland are also focusing on training drivers. At the same time, drivers are also being lured by other lucrative avenues, such as higher farm incomes and employment in manufacturing sector, he said.

To make matters a bit more complicated, a recent Government order, making it mandatory for truck drivers to have studied till Standard VIII, has also made the driver shortage acute, said K. Nallathambi, President, State Lorry Owners’ Federation, Namakkal.

raja.simhan@thehindu.co.in

(This article was published on May 5, 2013)

சாலை பாதுகாப்பிற்குக் குரல் கொடுப்போம்

மரியாதைக்குரியவர்களே,
                          வணக்கம்.
                               கொங்குத்தென்றல் வலைப்பக்கத்திற்கு தங்களை இனிதே வரவேற்கிறோம். ''சாலை பாதுகாப்பிற்கு குரல் கொடுப்போம்'' என்ற தலைப்பில் சாலை போக்குவரத்து அவலநிலை பற்றி தெளிவாக குறிப்பிட்டுள்ள மரியாதைக்குரிய  டாக்டர். ஆர். கார்த்திகேயன் ஐயா அவர்களை போற்றுவோம்.ஐயா அவர்களது கட்டுரையை வெளியிட்ட தி ஹிந்து நாளிதழுக்கும் நன்றிகள் பல.

                            இந்தியாவின் பிரதான உயிர்க்கொல்லி சாலைகள் தான். நாடுதோறும் ஒரு நாளைக்கு குறைந்தது 300 பேர் சாலை விபத்தில் இறக்கிறார்கள். 

                        சென்ற ஆண்டு மட்டும் இந்தியாவில் விபத்து காரணமாக இறந்தவர்களின் எண்ணிக்கை சுமார் 1.26 லட்சம் பேர். இதன் இழப்பு பொருளாதார ரீதியாக ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய். அதாவது நம் ஜி.டி.பி.யில் 3.2%, இது மத்திய தரைவழி போக்குவரத்துத் துறை தரும் தகவல்.

                         வழவழன்னு ஆறு வழிச்சாலை வந்ததும், சீறிப்பறக்கும் வெளி நாட்டுக்கார்கள் வந்ததும் வளர்ச்சி வளர்ச்சி என்று கூப்பாடு போடுபவர்கள் யாரும் இந்த தகவல்கள் பற்றி பேசுவதாக இல்லை.

                          மனித உயிர்களின் மதிப்பு இங்கு மிகவும் மலிந்து விட்டது. விபத்துகளில் 75% ஓட்டுநர்களின் கவனக் குறைவினால்தான் ஏற்படுகிறது என்கிறது புள்ளிவிவரம். 

                     அதற்கு பொறுப்பு அவர்கள் அதாவது ''சாலை விபத்துக்கு பொறுப்பு ஓட்டுனர்கள்  மட்டும்தானா?'' என்பதுதான் ஆராய வேண்டிய விஷயம்.

                         நாமக்கல்லில் உள்ள அந்த (அசோக் லேலண்ட் நிறுவனத்தாரின்)  ஓட்டுநர் பயிற்சி நிலையத்திற்கு சமீபத்தில் சென்றிருந்தேன். அங்கு சேகரித்த தகவல்கள் பல கவலை அளிப்பவையாக இருந்தன. இந்தியாவில் உற்பத்தியாகும் 10% கன ரக வாகனங்கள் ஓட்டுநர்கள் இல்லாமல் பயன்பாடற்று நிற்கிறதாம். எப்போதும் தட்டுப்பாடுள்ள இந்த வேலைகளுக்கு என்றும் ஆட்கள் தட்டுப்பாடுதான். ஏன்?

                            பல குரல்களின் பதிவுகள் இதோ:

      “டிரைவர்னா இப்பல்லாம் பொண்ணு கொடுக்க மாட்டாங்க சார்!”

            “கிளீனரா ஒரு சில வருஷம் இருந்து, அப்பப்ப ஓட்டி சில வண்டிகளில் இடிச்சிட்டு மோதி அதன் பின்னால டிரைவர் ஆனவங்கதான் இந்த வருமானத்தில தாக்கு பிடிக்க முடியும்...”

              “வளர்ந்த நாடுகள்ல ஒரு ஓட்டுநர் உரிமம் வாங்கறது ரொம்பக் கஷ்டம். சில சமயம் 10% தான் தேறுவாங்க. இங்க எப்படின்னு நான் சொல்ல வேண்டாம்!”

                   “ நம்ம சட்டத்தில் எல்லாம் சரியா இருக்கு. ஆனா இங்க எதையும் பின்பற்ற விடறதில்ல!”

                           “தூக்கம், பசி, கோபம், அசதி இப்படி எல்லாம் ஒண்ணு சேரும்போது இயல்பா ஓட்டறது கஷ்டம்!”

               “டிரைவர்க்கு மரியாதை கொடுக்காத வரை இந்த பிரச்சினைக்குத் தீர்வு கிடையாது!”

                 நம் உயிர்கள் மற்றும் உடமைகள் அனைத்தையும் பாதுகாப்பாக கொண்டு செல்லும் இவர்களை அதாவது ஓட்டுனர்களை  நாம் பாதுகாக்கத் தவறிவிட்டோமோ? 

                            ஒரு டாக்டர் ஒரு சமயம் ஒரு உயிரைக் காப்பாற்றுகிறார். ஆனால் ஒரு ஓட்டுநர் ஒரே நேரத்தில் பல உயிர்களைக் காப்பாற்றுகிறார்.         நாம் என்றாவது இவர்களுக்கு நன்றி சொல்லியிருக்கிறோமா?

            முக்கியமாக இந்திய பொருளாதாரமே ஓட்டுனர்களின் கையில்தான் இதை சமூகம் உணர வேண்டும்.அரசு துறைகளும் உணர வேண்டும்.

                     சாலை பாதுகாப்பு, எரிபொருள் சிக்கனம், முதல் உதவி, யோகா, எய்ட்ஸ் விழிப்புணர்வு என அனைத்தையும் இலவசமாகவும் மிகக் குறைந்த கட்டணம் கொண்டும் சொல்லித்தருகிறார்கள். அரசு அங்கீகரிக்கும் சான்றிதழும் கொடுக்கிறார்கள். 

                புது மற்றும் அனுபவம் மிகுந்த ஓட்டுநர்களுக்கு சிமுலேட்டர் எல்லாம் வைத்து உலகத்தரப் பயிற்சி அனுபவம் அளிக்கப்படுகிறது. 

                   இருந்தும் இது பிரபலமாகாததற்கு காரணம் நம் சமூக மதிப்பீடுகள்தான்.

                 வளர்ந்த நாடுகளில் கடின உடல் உழைப்பு கொண்ட வேலைகளுக்கும், வீடு/அலுவல் தாண்டி செல்லும் வெளி வேலைகளுக்கும், விபத்து நடக்கும் வாய்ப்புகள் உள்ள வேலைகளுக்கும் சம்பளமும் அதிகம். சமூக மதிப்பும் அதிகம், 

                   அதே போல இந்த தொழில்களில் நுழைவதற்கும் தேர்வுகள் கடினமானவை. குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியில் மறு தேர்வும் மறு சான்றிதழும் அவசியம். இதனால் தான் கனடா, ஆஸ்திரேலியா போன்ற நாடுகளில் ஓட்டுநர்களுக்கு நல்ல மரியாதை.

                          ஓட்டுநர்களுக்கு என்னென்ன பயிற்சிகள் தேவை என்று கலந்தாலோசிக்கவும் அவர்கள் பாடத்திட்டத்தில் சில புதிய சமூக உளவியல் பாடங்களை சேர்க்கவும் நாமக்கல் போயிருந்தேன்.

                       ஓட்டுநருக்கான தேவைகள் பல. 

                    அரசியல் ஊர்வலமென்றால் ஒரு அல்லக்கை (அதாவது ஜால்ரா கூட்டம்) பஸ்ஸை நிறுத்தும். 

                     வெளி மாநில வண்டி என்றவுடனேயே திருடனைப் பிடித்துவிட்டதைப் போல ஒரு டிராஃபிக் போலிஸ் “எறங்குடா” என்று ஏக வசனத்தில் அதட்டுவார். 

                     பாதி வழியில் பிரேக் டவுன் என்றால் சரியான உதிரி பாகங்கள் கிடைக்காது. 

                        விலை உயர்ந்த சரக்கை கொண்டு செல்லும்போது ஓட்டுநரைக் கடத்திய, காயப்படுத்திய, கொன்ற சம்பவங்களும் உண்டு.

                (குறிப்பு;-அதிக அளவில் அவமானங்களுக்கும்,இழிநிலைகளுக்கும் ஆளாகியவர்களும் அதிகம்.கொலையானவர்களும் அதிகம்.) 

                       மைலேஜ் கிடைக்காவிட்டால் ஓனர் கத்துவார். லைனில் (வண்டிக்கு) போய்விட்டால் வீட்டில் ஒரு நல்லது கெட்டதற்கு போக முடியாது. 

                       இந்த பின்னணியில்தான் ஒரு ஓட்டுநரின் வாழ்க்கையைப் பார்க்க வேண்டும். (அதாவது சாலையே வாழ்க்கையாகிவிட்டநிலைதான் ஓட்டுனர் பணி)

இதன் விளைவு? ஓட்டுநர்களின் தேசிய உணவாக பரோட்டா ஆகி விட்டது.

                    மதியம் சாப்பிட்டா ராத்திரி வரைக்கும் ஊறிட்டு கிடக்கும் சார். டீ குடிச்சிட்டே ஊர் போய் சேர்ந்துடலாம்.

           தூக்கம் வராமல் இருக்க பான் பராக். 

                    ஓய்வு எடுக்க போக்குவரத்து குறைந்த சாலையில் க்ளீனரை ஓட்டச் சொல்லுதல், 

                 குடும்பத்தை விட்டு பிரிந்து வாரக்கணக்கில் தனிமைபடுத்தப்பட்ட நிலையில் சபலத்திற்கு ஆளாகி பாதுகாப்பற்ற உடலுறவு, 

                     வண்டியை விட்டு இறங்கினதும் அசதி மறக்க குடி போதை மற்றும் இதர உடல் கேடான விசயங்கள்.

                இப்படி தவறான வாழ்க்கை முறையில் பலர் அகப்பட்டுக் கொள்கிறார்கள்.எல்லோருடைய வாழ்க்கையிலும் துன்பங்கள்தான் இருக்கும்.ஆனால் ஓட்டுனர்களுக்கோ துன்பங்களே வாழ்க்கையாக இருக்கிறது!?!.

                       கார், கம்பெனி வேன் ஓட்டுநர்களின் வாழ்க்கை முறையும் பெரும்பாலும் இது தான். ஓட்டாத நேரத்தில் சீட்டாட்டம், 

      உடற்பயிற்சி இல்லாததால் தொப்பை, 

                     தவறான நட்புகளால் பிரச்சினைகள். 

                     இப்படி சொல்லிக் கொண்டே போகலாம்.

இதில் பல நேரங்களில் ஓட்டுநருக்கு சரியான தூக்கம், ஓய்வு, சரியான உடல் நிலை உள்ளதா என்று முதலாளிகள் பார்ப்பதில்லை.

                     (அரசு போக்குவரத்துக்கழகங்களே ஓட்டுனர்கள் உடல் நலத்தில் அக்கறை எடுப்பதில்லை.அதற்கு மாறாக குற்றச்சாட்டுக்களும்,தண்டனைகளும்தான் கொடுக்கப்பட்டு சொல்லொண்ணா துயரத்திற்கு ஆளாக்கப்படுகின்றனர்.ஆளும் கட்சிக்காரர்களுக்கு மட்டும் விதிவிலக்கு உண்டு).

                         விடுப்பும் கிடைக்காது. மீறி எடுத்தால் சம்பளம் போகும். அதனால் பணியை சீக்கிரம் முடித்து திரும்பும் அவசரத்தில் கவனக்குறைவு ஏற்படுகிறது. 

                 இந்த தொழிலில் பத்து வருஷ சர்வீஸ் பத்து வினாடி தவறில் முடிகிறது.

                      கோபப்படுகையில் ஒவ்வொரு தொழிலாளியும் தன் தொழில் கருவியை தான் ஆயுதமாக பயன்படுத்துகிறான். 

                         அரிவாள் வைத்திருப்பவர் கழுத்தில் போடுவதுபோல, 

                   படித்தவர் மொட்டை கடுதாசி போடுவது போல, 

                         ஓட்டுநரின் ஆயுதம் வாகனம். தன் சுக துக்கம், கோபம், விரக்தி என அனைத்தையும் அவர் தன் வாகனம் ஓட்டுவதன் மூலமே உலகிற்கு வெளிப்படுத்துகிறார்.

                          இது ஓட்டுநருக்கான பிரச்சினை மட்டும் அல்ல. நம் அனைவரின் உயிர் மற்றும் வாழ்க்கைப் பிரச்சினை. 

                      ஆனால் பாதுகாப்பு விஷயத்தில் நாம் அனைவரும் தடித்த தோலுடன் சுரணை இல்லாமல், “தெரியும்..வந்தா பாத்துக்கலாம்!” என்று இருக்கிறோம்.

               அரசு சட்டம் போடுவதோடு நிறுத்திக் கொள்ளக்கூடாது. உரிமம் வழங்கு முன் கட்டாயப் பயிற்சியையும், கடினமான தேர்வு முறைகளையும் அமல்படுத்த வேண்டும். 

                          வாகனம் தயாரிப்பவரின் வியாபாரம் ஓட்டுநர் சார்ந்தது. அதனால் ஓட்டுநர் பயிற்சி, நலன், பாதுகாப்பு இவற்றுக்கு செலவு செய்ய வேண்டும். ஓட்டுநருக்கென்று சிறப்பு சலுகைகள் வேண்டும். 

                   கல்வித்திட்டத்தில் ஓட்டுநர் பயிற்சியைக் கட்டாயமாக்கி முறையாக சொல்லிக் கொடுக்கலாம்.

                           தொழில் முறையில் ஓட்டுநர் ஆகாவிட்டாலும் நாம் அனைவரும் நம் சொந்த வண்டிக்கான ஓட்டுநர்கள் தானே?

                                அந்த ஓட்டுநர் பயிற்சி நிலையத்திற்கு உணவுப் பழக்கம், தியானம், பாலியல் கல்வி, தற்காப்புக் கலை போன்று சுமார் இருபது பயிற்சி வகுப்புகள் பரிந்துரை செய்தேன்.

                           உங்களால் முடிந்ததை நீங்கள் செய்யுங்கள். ஆட்டோவோ, பஸ்ஸோ, காரோ, வேனோ பயணம் முடிகையில் ஓட்டுநரைப் பார்த்து சினேகமாக சிரித்து நன்றி சொல்லுங்களேன்!

gemba.karthikeyan@gmail.com

   சமூக விழிப்புணர்வு மற்றும் பாதுகாப்பு கருதி சிறப்பான கட்டுரையை வெளியிட்ட ”தி ஹிந்து” நாளிதழுக்கும் நம் நன்றியினை செலுத்துவோம்.